Дмитрий Верхотуров - Dmitri Verhoturov (schriftsteller) wrote,
Дмитрий Верхотуров - Dmitri Verhoturov
schriftsteller

Category:

Еще раз об СТЮ: полемика с самим Юницким

На днях я удостоился большой почести. Мой журнал лично посетил сам Анатолий Эдуардович Юницкий, и даже удостоил своего комментария мою статью двухлетней давности, посвященную критике его проекта.
Желающие могут прочитать его комментарии на этой странице. Некоторые товарищи беспокоятся, не будут ли они удалены. Отвечаю, нет не будут, поскольку такой памятник изобретательской словесности обязательно нужно сохранить.




Изобретатель и критики

Оказывается, моя статья весьма сильно задела автора разработки: "Поскольку, Ваш так называемый «анализ» читают тысячи людей, обращающихся затем ко мне, как к автору и генеральному конструктору СТЮ, и к нашим специалистам за разъяснениями, я посчитал необходимым всё же дать разъяснения на Ваш «труд», причём также публично, разместив его на страницах Интернета". Поскольку сам Юницкий обычно не вступает в полемику в защиту своего изобретения, то надо полагать, что количество вопросов ему по моей статье было столь велико, что превысило некий "критический порог", и подвигло его написать ответ. Это он прямо и признает: "И хотя я не Крылов и не Салтыков-Щедрин, а генеральный конструктор, я вынужден был избрать такой достаточно резкий стиль изложения. Слишком Вас много, господа Верхотуровы, и Вы очень сильно надоели за 33 года работы над СТЮ, и нанесли очень много вреда".
Спасибо, Анатолий Эдуардович! Это высокая оценка моих скромных трудов.
"И Вы опасны для изобретателей, потому что агрессивны и всегда нападаете первыми. Причём нападаете так, на всякий случай, из-за угла, и на тех, кто не сделал лично Вам никакого зла и не нанёс никакого вреда. Вы не менее опасны, чем террористы, которых власть призывает «мочить» даже в сортирах. Те убивают всех подряд, а Вы убиваете избирательно, и не только инновации, но и их Творцов, то есть лучших из лучших".
Пока Вы, Анатолий Эдуардович, не создали транспортную систему, чья эффективность была бы доказана на деле, подтверждена очевидными и проверямыми фактами, Вы не имеете права присваивать себе титул "лучших из лучших". Вы работаете над своей инновацией 33 года, но пока что так и не построили ни одного километра магистрали, которая бы находилась в регулярной эксплуатации. Это показательный момент, демонстрирующий, что в Вашей инновации есть серьезнейшие изъяны. За это же время железные дороги, обычные и скоростные, сделали большой шаг вперед. Если бы Ваш СТЮ был бы так эффективен, как Вы обычно расписываете, то за это время он неизбежно дошел бы до стадии регулярной эксплуатации. Известный ныне Trasrapid имеет схожий возраст - 40 лет, и стал проектироваться в 1969 году. За это время он дошел до линии, находящейся в регулярной эксплутации - Shanghai Maglev Train протяженностью 30,5 км. "Синкансэн" старше - 50 лет, но за это время он развился в систему протяженностью 2153,9 километров и перевозками 375 тысяч пассажиров в день. А где Ваши эксплуатируемые линии?
Факты, увы, не в Вашу пользу, и нечего валить свои беды на критиков. Поищите лучше причины своих неудач в себе, и поищите лучше изъяны в своем проекте.
Что до критиков, которые якобы "нападают из-за угла". Во-первых, каждый имеет право на сомнение, в особенности в отношении столь масштабных проектов. Во-вторых, критика основывается на простом принципе: "нужны веские аргументы, чтобы принять радикально новую инновацию". Критики, придирчиво рассматривая инновационные проекты, ищут именно эти веские аргументы для положительного решения. К сожалению, их находят далеко не во всех инновациях.
Если бы Вы были изобретателем, действительно руководствующимся пользой дела, то Вы бы крайне внимательно прислушивались бы к критике, поскольку она показывает слабые, уязвимые, непродуманные и непроработанные моменты Вашего проекта. Но, похоже, Вы руководствуетесь только своими личными амбициями и желанием стяжать славу.
"На глубокую и профессиональную экспертизу Вы не способны. Это заложено в Вас генетически".
Пускай я не способен на глубокую и профессиональную экспертизу. А Вы не способны на строительство даже одного километра регулярно эксплуатируемой линии СТЮ. Что из этого лучше?

Главный принцип критики

Для начала нужно отметить главный принцип моей критики - нет ничего дороже и убедительнее практического испытания. Только практическое испытание может дать те самые аргументы для положительного решения вопроса.
Пока такого испытания не состоялось, любые отзывы и заключения экспертов не стоят больше бумаги, на которой они написаны. Любые заключения, которые Вы представите, для меня не убедительны. Тем более, в наше время, когда, имея связи, можно раздобыть любую бумагу, украшенную любыми печатями и подписями. Убедительны лишь результаты практической эксплуатации. "... поэтому приглашаем Вас лично либо к нам в офис, либо (если не хватит смелости) к нам на сайт на страницу". Анатолий Эдуардович, я приму приглашение только одного рода - на испытания СТЮ. Вы меня можете убедить только одним образом - показав Ваш транспорт в действии, пусть бы и на короткой трассе.

Все-таки рельсы...

"Термин «струна» не отрицает наличия других конструктивных элементов, в том числе «рельса». Более того, полый корпус рельса и головка рельса в СТЮ, абсолютно не похожие на железнодорожный рельс, также предварительно напряжены (растянуты), поэтому они тоже являются струнами. Как можно назвать балкой (или рельсом, который является балкой в традиционном железнодорожном пути с пролётом около 0,6 м) растянутую на анкерные опоры конструкцию, длина которой превышает поперечные размеры во много тысяч раз?"
Все-таки рельс, а не струна. Так что не надо вводить людей в заблуждение и использовать словосочетание "струнный транспорт". Вы предлагаете именно рельсовый транспорт, с той разницей, что рельсы предварительно напряжены.
"Не подумайте, что я оправдываюсь, г-н Верхотуров. Вообще-то название – дело автора, и дело это где-то даже сугубо интимное".
С таким подходом я категорически не согласен. Было бы название типа "транспорт Юницкого" или "рельс Юницкого" или "рельс Юницкого с предварительным напряжением", с этим можно было бы примириться. Но Ваше название именно что искажает существенную сторону Вашей инновации. Кстати, повторюсь, я не отрицал Вашего новаторства в области предварительно напряженных рельс. Возможно, это перспективный путь. Стали же на железных дорогах использовать предварительно напряженные железобетонные шпалы, может быть, дойдут и до предварительно напряженных рельс.
Насчет пролетов железнодорожного пути есть точные нормативы. Для стыков рельс - 420-440 мм, для промежуточных шпал - 550 мм (1840 шпал/км), 500 мм (2000 шпал/км) между осями шпал. Допускаемое отклонение в эксплуатации - 80 мм. Так что если пролет будет достигать "около 0,6 м", то этот путь уже нуждается в ремонте.
Сама возможность подвешивания рельса, пусть бы и предварительно напряженного, на пролет 30-40 метров, вызывает самые сильные сомнения. Если Вы предлагаете такой вариант, то первым и главным у Вас должен быть расчет того, какую нагрузку способен воспринять рельс на таком пролете без риска деформации и разрушения. Я таких расчетов у Вас не видел, хотя это ключевой момент, от которого зависит, в частности, предельно допустимая масса поезда (или "юнитов"). Если не можете рассчитать сами, закажите эти расчеты другим. Правда для этого Вам придется детальнейшим образом продумать и разработать конструкцию Вашего рельса и систему его подвески.
Без этого расчета все Ваши рассуждения о стоимости и завлекательные перспективы не стоят и ломаного гроша и не достойны рассмотрения. Надежность и пропускная способность железных дорог стоит, в частности, на том, что нагрузки на путь там исследованы и рассчитаны с исчерпывающей полнотой. На основе этих расчетов введены строгие эксплуатационные стандарты. Когда у Вас будет нечто подобное, тогда и поговорим.

Кто напишет инструкцию по эксплуатации?

Основная проблема изобретателей состоит в том, что они чаще всего не могут развернуть свою инновацию в целостную техническую систему и разработать хотя бы основы ее эксплуатации. Есть это и у Вас. Более того, Ваши высказывания показывают полное непонимание Вами значения этих вопросов.
"Далее, только для постоянной окраски сотен тысяч квадратных метров металлоконструкций «Золотых ворот» там постоянно работает 38 маляров с годовыми издержками (заработная плата, краска, инструмент и др.) примерно 5 млн. USD (или 2,5 млн.USD/км для моста общей длиной 1,97 км). Есть ещё и другие затраты по содержанию моста (ремонт дорожного полотна, опор и металлоконструкций, эксплутационные издержки, в том числе по оплате проезда, и др.), поэтому общие эксплуатационные издержки будут примерно равны 5 млн. USD/км в год (за 100 лет, или срок службы моста, - 500 млн. USD/км), что, например, на два порядка превышает стоимость строительства любой трассы СТЮ. Потому и плата за проезд легкового автомобиля по этому короткому мосту (как правило, с одним человеком в машине) - 5 USD. В СТЮ эти эксплуатационные издержки будут значительно ниже 5000 USD/км в год, или более чем в 1000 раз меньше".
В 1000 раз меньше, это значит, 5 долларов на километр в год. Во-первых, откуда взята эта цифра, из чего она следует? Во-вторых, интересно, какие работы можно провести на трассе СТЮ за такие деньги?
Любая транспортная система, в особенности скоростная с большой нагрузкой, требует постоянного контроля, проведения регламентных и ремонтных работ. По этой причине ни Московский метрополитен, ни "Синкансэн" не работают в круглосуточном режиме, поскольку требуется время на контроль и обслуживание всех элементов этих транспортных систем. Отступление от этих строгих правил грозит катастрофой.
У Вас нет ни слова об эксплуатации СТЮ. Скажите, как будет проводится диагностика, обслуживание и ремонт подвешенных на пролет 30-40 метров на высоте 6 метров рельс? И для обычной железной дороги эти работы занимают много сил и времени, обходятся в значительные суммы расходов. Ладно, дефектоскоп можно смонтировать и в "юните". А как заменить рельсу, подвешенную на высоте 6 метров от земли, если в ней обнаружен дефект? Как диагностировать, обслуживать и ремонтировать систему подвески, опоры и так далее?
Подобных вопросов можно задать очень много. И ни на один из них у Вас ответов нет. Кто, как не изобретатель должен давать ответы на них? Или Вы полагаете, что Инструкция по эксплуатации "струнного транспорта Юницкого" будет составлена Господом Богом и в готовом виде упадет с неба?
Так что же удивляться тому, что за 33 года работы СТЮ так и не был введен в регулярную эксплутацию?

Аварийность и самоубийцы

"Далее, одних только самоубийц, которые прыгают с «Золотых ворот» - более 30 в год, или за 100 летний срок службы – более 3000 человек (в СТЮ самоубийства такого плана невозможны)".
Почему же? С высоты 6 метров вполне себе можно упасть и разбиться. К тому же, СТЮ разве не будет пересекать рек? Должно быть, будет. Там высота пути над уровнем воды будет примерно такой же, как у современных мостов, хотя бы в силу условий судоходства. Так что и на СТЮ найдется место, откуда можно прыгнуть самоубийцам.
Поразительно все же, что Юницкий использует такой аргумент. Мост "Золотые ворота", как и другие мосты, не строились для того, чтобы с них прыгали самоубийцы.
"В СТЮ транспортная аварийность будет ниже, чем на современных железных дорогах, где сегодня в мире гибнет менее 1000 человек в год (при общей протяжённости сети железных дорог на планете около 1 млн. км), или менее 0,001 чел./км в год или менее 2000 USD/км в год"
Вообще-то, история развития всех видов транспорта показывает, что даже при самой современной технике, даже при исключительно педантичном соблюдении правил безопасности, все равно не получается достичь полностью безаварийной работы. Даже у поезда "Синкансэн" была одна авария, хотя там сделано все для безаварийной работы. В Германии скоростной поезд сошел с рельс и были человеческие жертвы. Про другие виды транспорта вообще говорить излишне.
Потом, аварийность на железных дорогах - это данные статистики. А откуда Вы взяли утверждение об аварийности СТЮ? Из какой статистики, ну или хотя бы расчетов, если в регулярной эксплуатации нет ни одной линии?

Зачем нам ехать в Петербург?

"Высокоскоростная (350 км/час) трасса СТЮ, например, «Санкт-Петербург – Москва», будет спроектирована на пропускную способность 345 тысяч пассажиров в сутки, или 126 миллионов в год. Это для того, чтобы каждый житель Москвы, включая грудных детей, в будущем, лет через 50 (любая дорога проектируется на перспективу), смог бы, если захочет, раз 30 съездить в течение года в Санкт-Петербург".
Хм, и сейчас каждый житель Москвы, если захочет, сможет съездить раз 30 в течение года в Санкт-Петербург. Эта фраза прекрасно иллюстрирует непонимание Юницким процесса пассажирских перевозок. В этом деле главное - сеть маршрутов, охват населенных пунктов транспортной системой, регулярность движения и так далее, а не голая пропускная способность магистрали. Организация пассажирских перевозок - далеко не столь простой процесс, как может показаться на первый взгляд.
Из реальной практики пассажирских перевозок РЖД мы видим, что основная масса пассажирских перевозок падает на пригородные перевозки, а не на перевозки дальнего следования. Например, в сентябре 2009 года объем перевозок составил 99,8 млн. пассажиров, из которых 90,9 млн. пришлось на пригородные перевозки. Всего на маршруте Москва - Санкт-Петербург перевозится в год около 9 млн. пассажиров, тогда как одна Московско-Тверская дирекция по обслуживанию пассажиров, имея 37 пар поездов, перевозит 40,7 млн. пассажиров на довольно коротком участке.
Создайте такую транспортную систему, которая позволит ощутимо удешевить пригородные пассажирские перевозки против нынешних расходов, и РЖД не оставит Вас без своей благосклонности.
И напрасно Вы нападаете на "Сапсан". Он-то, существует, прошел испытания и готов к регулярной эксплуатации. А Вашего СТЮ и "юнибусов" нет даже в чертежах, не говоря уже о серийных и готовых к эксплутации образцах.

Полет "юнибуса" (к вопросу об аэродинамике)

"А что Вы, г-н Верхотуров, собственно, понимаете в высокоскоростном наземном транспорте, т.к. именно его Вы анализируете (неправомерно сравнивая его с тихоходным традиционным железнодорожным транспортом), и в аэродинамике в частности?"
Сообщаю Вам, что высокоскоростной наземный транспорт - это предмет моего особенного интереса.
Юницкий все упирает на аэродинамику корпуса своего "юнибуса". Но ведь характеристики его в первую очередь зависят от другого. Например, какой двигатель на нем будет стоять, какого типа и какой мощности? К слову сказать, мощный двигатель обладает приличным весом. Например локомотивный двигатель НБ-514 весит 4 288 кг. Какой будет расход топлива или электроэнергии? Какая будет эксплуатационная скорость? Какая будет система подвески? Какая будет система торможения, особенно для скоростного варианта? Какая будет система управления? Ни на один из этих вопросов Юницкий не ответил раньше и не отвечает теперь.
Если Вы так любите аэродинамику, ну так и просветите нас хотя бы по этой теме. Какие у Вашего "юнибуса" будут аэродинамические коэффициенты? Это немаловажный вопрос, поскольку "юнибус" может оказывать не только сопротивление, но и, скажем, иметь значительный коэффициент подъемной силы, и при разгоне попросту оторваться от рельс с вытекающими последствиями. "Юнибус" может иметь недопустимо высокий коэффициент крена, и при разгоне свалится с рельс. Или иметь слишком высокий коэффициент рыскания, и при разгоне может разрушить себе подвеску или даже повредить рельсы. Потому и к аэродинамике нужно относиться очень внимательно, чтобы потом не выявились какие-нибудь негативные особенности, вроде склонности к полету.
Видите, сколько всего. И это только на мой взгляд, неспециалиста в области аэродинамики. Думаю, что если Вас злая судьба сведет с настоящим профессионалом в этой области, у Вас с ним состоится долгий и нелицеприятный разговор. Или наоборот, очень короткий. Над аэродинамическими характеристиками поездов "Синкансэн" работали высококлассные специалисты и результат их работы хорошо виден всякому. А кто работал над аэродинамикой "юнибусов"? Огласите, пожалуйста, весь список.

Конкуренция с железными дорогами

Поскольку, как мы уже выяснили по второму разу, что речь идет, в сущности о рельсовом пути, то СТЮ неизбежно будет, и должен по идее, сравниваться и сопоставляться с железными дорогами, обычными и скоростными. СТЮ только тогда дадут "зеленый свет", когда станут понятны, очевидны, доказаны расчетами и результами испытаний его преимущества перед имеющимися железными дорогами.
"Во-первых, как я отмечал выше, Вы анализируете грузопассажирский высокоскоростной вариант СТЮ (350 км/час) и сравниваете его с тихоходной (50-60 км/час) традиционной железной дорогой".
Разумеется, это так. Любое новшество всегда сравнивается с тем, что есть сейчас в наличии и эксплуатации. Только если инновация демонстрирует действительные решающие преимущества перед используемыми технологиями, происходит ее развитие и внедрение в использование.
Причем, это внедрение происходит постепенно, и никогда не бывает так, чтобы от старой системы сразу и полностью отказались в пользу новой. Скоростные железные дороги не вытеснили обычные железные дороги полностью, даже в Японии и Франции, не говоря уже о других странах. Скоростные железные дороги пока что не перевезли ни одной тонны груза, и работают только в пассажирских перевозках. Потому любая инновация в сфере наземного транспорта неизбежно будет конкурировать и сравниваться с обычными железными дорогами.
"А почему Вы сравниваете стоимость неприводного обычного тихоходного полувагона, представляющего собой кучу железа (на его стоимость нужно перенести также часть стоимости локомотива, точнее сцепки локомотивов, потому что один локомотив, как правило, не справляется; а это, как минимум, дополнительно 150-200 тыс. долларов на один полувагон), с самоходным высокоскоростным и высокотехнологичным модулем СТЮ, имеющим, к тому же, автоматическую систему управления?".
Потому что полувагон есть в наличии и в эксплуатации, вместе с локомотивами, а "высокоскоростного и высокотехнологичного модуля СТЮ" в наличии и в эксплуатации нет. К тому же, стоимость всех локомотивов надо делить между всем вагонным парком. Скажем, в РЖД эксплуатируется округленно 600 тысяч вагонов и 13 тысяч локомотивов. То есть на один вагон приходится всего 0,02 локомотива. Стоимость локомотива колеблется от 30 до 84 млн. рублей. Это дает прибавку круглым числом всего в 20 тысяч долларов на вагон от самого дешевого до 56 тысяч долларов от самого дорогого локомотива. Анатолий Эдуардович, Вы просчитались на порядок.
Кстати, было бы интересно взглянуть на список применяемых в модуле высоких технологий, а также на описание системы автоматического управления.
"Для низкоскоростных же перевозок промышленных грузов в СТЮ используются другие решения, более дешёвые, чем на железной дороге, в том числе - поезда грузоподъёмностью до 1000 тонн, которые Вы вскользь упомянули, но в своём предвзятом анализе, вполне понятно почему, обошли стороной".
Допустим, что обошел стороной. Спасибо, что напомнили. А как Вам такое сравнение? Вв феврале 2006 года ОАО "РЖД" приняло решение о переходе на новый стандарт массы поезда - 6 тысяч тонн ( 71 условный вагон). При этом Западно-Сибирская железная дорога в 2002 году начала освоение вождения тяжеловесных составов массой 12 тысяч тонн. Предложение "инновации" низкоскоростного поезда СТЮ (которого еще нет даже в чертежах, и для которого еще нет сети магистралей) максимальной грузоподъемности до 1000 тонн, вызовет просто смех у железнодорожников и транспортников.
Если СТЮ для перевозок промышленных грузов не дает преимущества в скорости, то он просто проигрывает конкуренцию обычным железным дорогам, которые уже освоили стандартную грузоподъемность в 4-5 раз большую, чем максимальная грузоподъемность предполагаемого в отдаленной перспективе грузового СТЮ. Причем проигрывает еще до начала этого соревнования. Состав железных дорог имеет гораздо большую грузоподъемность и перевозит грузы по сети дорог протяженностью 85,5 тысяч километров.
"Оборачиваемость же и, соответственно, производительность скоростного юнибуса будет в 10-15 раз выше (в 5-6 раз за счёт большей скорости и в 2-3 раза за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ), чем у обычного железнодорожного полувагона".
Осталось только выяснить, за счет какого двигателя будет достигнута столь высокая скорость юнибуса. А также осталось выяснить, как именно будут организованы погрузочно-разгрузочные работы, если они будут ускорены в 2-3 раза против полувагона. Например, как Вы предполагаете насыпать кузнецкий уголек в "юнибус", стоящий на высоте 6 метров над землей, а потом высыпать его обратно? Как положить в него, скажем, рельсы или другой металопрокат? Войдет ли в "юнибус" 20-ти футовый контейнер, и как его туда поставить? Анатолий Эдуардович, на эти вопросы тоже нужно дать ответ.
"Корректнее будет его сравнение с приводным вагоном высокоскоростной железной дороги, но тот стоит уже миллионы долларов и не может иметь грузоподъёмность 70 тонн (максимум тонн 20-30)".
К сведению Юницкого, современные скоростные поезда имеют еще более низкую грузоподъемность - 80 тонн на весь поезд (имеется в виду японский поезд серии 300, который имеет самый высокий среди скоростных поездов коэффициент полезной нагрузки - 14,8% от общей массы; остальные в среднем 8-10%). При этом, двигатель скоростного поезда мощнее двигателей локомотивов обычных железных дорог (двигатель TGV имеет мощность 1100 кВт, двигатель НБ-514 локомотива ВЛ-85 - 850 кВт в часовом режиме).
Это одна из наиболее сложных проблем развития грузового скоростного поезда - увеличение полезной нагрузки при сохранении скоростных характеристик. Удовлетворительного решения этой проблемы пока не найдено даже в ведущих железнодорожных компаниях мира, а у Вас и подавно не просматривается.
"Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет выше, чем у любой традиционной низкоскоростной железной дороги".
Вот когда сделаете этот самый "высокоскоростной СТЮ" и создадите для него сеть дорог, сколько-нибудь сопоставимую с сетью железных дорог, вот тогда и посмотрим на производительность, а если быть точным, на пропускную и провозную способности. Вы можете сколько угодно критиковать железные дороги и Транссиб, но в данный момент и в обозримой перспективе пропускная способность СТЮ - 0 пар поездов (или чего там еще?) в сутки, а провозная способность - 0 тонн в год.
Априорная уверенность в своей правоте и в достоинствах своего изобретения - штука похвальная. Но как аргумент в пользу положительного решения очень слабый.

Немного в заключение

"Как у Вас язык повернулся, г-н Верхотуров, сказать о системе, которая производительнее Транссиба, по цене не дороже его, которая дешевле того же Московского метро в 20-30 раз, а по производительности не уступает ему, которая является более скоростной, в 3-5 раз, чем они, которая на порядок дешевле зарубежных аналогов, потому что в России ничего подобного нет, следующее: дорого, долго и дерьмово?"
Так и повернулся. Где она, эта система? Где на нее можно посмотреть, пощупать руками, наблюдать ее работу? Вы совершенно правы: "в России ничего подобного нет". От себя добавлю: "И не предвидится".
Развитие транспорта не стоит на месте. Развитие железнодорожного транспорта показывает, что, вероятнее всего, в первой половине XXI века состоится крупный технический переворот, связанный с широким внедрением скоростных поездов. Возможно, будут разработаны и испытаны принципиально новые системы наземного транспорта. Только СТЮ среди них не будет.
Если рассматривать вопрос по существу, то предложение Юницкого, связанного с новой конструкцией рельс, является одним из возможных направлений развития рельсового транспорта в части конструкции пути. Возможно, это даст в будущем значительные преимущества перед стальными рельсами. Но эта инновация не имеет потенциала стать какой-то особенной, отдельной, отличной от рельсовых систем, новой системой транспорта.
Потому лично я рекомендую Вам, Анатолий Эдуардович, отказаться от разработки всяких прожектов, и концентрировать свое внимание на детальной разработке Вашего предложения по конструкции предварительно напряженных рельс.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 45 comments